而填海施工过程是一个非常重要的过程

2018-10-24 10:44

此外,工程人员每隔30分钟会进行水底噪音的监察。为应对紧急状况,也准备了两种保护及环节措施,使用隔泥幕把“深层水泥拌合”法的钻杆包围,若情况恶劣,趸船及整个工程范围都将使用隔泥幕包围。

对于“深层水泥拌合”法的弊端,他补充,“深层水泥拌合”法的工程趸船机械有53米高,超出了机场高度限制,必须在晚上机场北跑道关闭後才可以开工。未来如果要大面积工作的话,只有晚上的几个小时,是个非常大的问题。通过这次测试,明白了整个流程、机械特性,做一些改装或新的设备以避免机场高度的限制。

为满足未来的空运需求及提升竞争力,香港机场管理局早前发表的《香港国际机场2030年规划大纲》提及的建成3跑道方案设计兴建新跑道及相关设施,专家建议可考虑针对不同的海床,采用疏水填海法或“深层水泥拌合”法进行填海,但由于计划扩建的机场岛北面海域有4成海床是香港倾倒污泥的地方,故疏水填海法并不适用于这块海域。而其余6成的地方是可以保持香港原有的填海方法。

梁景然还介绍了下一步计划,顾问公司将根据此次数据重新评估,若未来落实实施,将计算在整个范围产生的累计影响,必须安排一个更大面积的测试,评估所有的数据,知道有效和有能力的施工后,才会决定采纳这种成为最终的方法。

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测试低于海桩噪音水平

珠海学院(土木工程学系)客座助理教授刘志云有45年的国际工程经验,他表示,“深层水泥拌合”法是切实、可行而安全。相比其他海底淤泥改良技术,此法的独特优势在于能快速、正面和显着地改善泥土的强度和压缩性,解决了海泥需要极长时间才稳定沉降的问题。另外,根据现场观察,制造记录及化验结果,这次实地测试是成功的。

香港机场管理局(airport authority hong kong)昨(25)日公布机场扩建新填海方式“深层水泥拌合”法的测试结果,结果表现理想与正面。该局建筑工程总经理梁景然表示,在使用该法下桩水泥柱运作过程中,没有可检测的污染物及水泥浆泄漏,海水水质也没有受到影响,并能有效改善污泥的硬度和强度。另外,该填海法获得香港从事土木工程教育教授的认可,认为对环境影响较小。

梁景然用开红酒瓶的方法来形容这种填海法:犹如用开瓶器拧入红酒瓶中,出来的时候是没有破坏酒塞的形态和里面的物质。他说,好处在于没有把污泥里的污染物弄出来,还加强污泥的硬度。他解释道,“若将污泥挖走,则会牵动污染物,影响附近海洋的水质生态。另一方面,很难再找一个地方摆放污染物,而现有的环保法例也不允许再把这些污染物挖出来。”

(香港《大公报》,

他即场公布了部分重要的测试结果,其中包括溶解氧、悬浮固体、氨氮及重金属和有机物的释放,均在环保署规定的水平之下。他又指,“在离开趸船40、100和250米的地方进行噪音测试,测试结果远低於海上撞击式打桩、钻孔打桩及船只噪音所产生的噪音水平。”

香港大学(土木工程系)环境工程教授李晓岩赞成使用“深层水泥拌合”法,他认为,相比传统填海法,是一种环境影响较少及可靠的地基改良方法。而次方法引致沉积物再悬浮及污染物从污染海泥泄漏的可能性十分低。使用工织物防护膜及砂层提供了额外的保护,减少对海洋环境的影响。

他又介绍监察的过程,在监察及采集样本的范围内,共设置了7个监测站,务求将整个水质的变化全部记录下来。在测试开始前的监察,频率为每周三日,每日两次。测试期间除了离趸船最近的测试站进行每10秒一次的实时监察外,其他监察站及采集样本都是每10分钟至1小时一次。在测试完成后,随即恢复与测试前相同的监察频率。他强调,“这样可以切实的观测到测试开始到结束後,整个水质的变化。”

他指出,虽然“深层水泥拌合”法相较传统的填海方法造价增加3-4倍,但效率较快。为配合机场发展,希望能在2020年─2023年左右第三条跑道能投入服务,而填海施工过程是一个非常重要的过程,但仍需要进一步的评估才能知道确切能快多少。早前有环保人士担心此举将对海豚造成影响,他强调,下一阶段将聘请海豚专家,进一步评估对海豚的影响。并补充,“在施工过程中,有聘请专业人士关注海豚出没,一旦有海豚,将立即停止开工,并在海豚离开30分钟后,才会恢复工作。”但过程中没有海豚的记录。